Technik
01.12.2018

Porsches 911-Entwicklungschef: "So schnell wird er keinen Stecker bekommen"

Wir sprachen anlässlich der Weltpremiere des neuen 911ers mit dem zuständigen Entwicklungschef August Achleitner.

August Achleitner, der Mister-911 in der technischen Entwicklung von Porsche, im motor.at-Gespräch mit Horst Bauer darüber, wie man Nässe akustisch erkennt, die Bedeutung der ersten 20 Probefahrt-Kilometer und ob der Neue der erste 911er mit Elektroantrieb sein wird.

motor.at: Was ist die Idee hinter dem neuen Wet-Mode? Erkennt der Porsche-Fahrer nicht mehr selbst, wenn die Straße nass ist?

August Achleitner: „Teilweise ja. Es sind in der Vergangenheit vereinzelt Unfälle passiert, bei denen man sich fragen muss, schalten da manche ihr Hirn nicht ein beim Fahren. Da hilft dann zwar auch der Wet-Mode nichts. Es hat uns aber gezeigt, dass wir uns dieser besonderen Situation annehmen müssen: Nämlich der Kombination aus einem nicht so schweren Auto mit breiten Reifen und nasser Straße. Das ist einmal per se nicht die beste Voraussetzung, sondern ein kritischer Punkt von Sportwagen allgemein. Die sind immer etwas nervöser beim Nässeverhalten.

Daher habe ich mir gesagt, wir sollten die nächste Generation nicht noch schärfer machen auf der Rundstrecke, damit er auf der Nordschleife noch viel schneller wird. Der 992 ist dort zwar trotzdem fünf Sekunden schneller als sein Vorgänger, hat sein Soll also durchaus erfüllt. Wenn wir aber die Strategie der Vergangenheit verfolgt hätten, dann wäre er wahrscheinlich zehn Sekunden schneller geworden. Aber wir sind diesmal eben bewusst einen anderen Weg gegangen und haben das Verhalten des Autos bei widrigen Straßenverhältnissen optimiert. Da gehören auch die Reifen dazu, bei deren Entwicklung nasse Straßenverhältnisse stärker im Fokus gestanden sind.

 

Wir haben zu der Zeit aber auch ein Vorentwicklungs-Projekt laufen gehabt, wo es darum gegangen ist, wie man Nässe überhaupt detektiert und wie man es dem Fahrer mitteilen kann. Dabei haben wir herausgefunden, dass sich das Geräuschverhalten innerhalb eines Radhauses signifikant verändert, je nachdem, ob ich auf einer trockenen oder nassen Straße fahre. Wir haben dann Sensoren eingesetzt, die das Frequenzbild im Radhaus aufnehmen und da konnten wir schon sehr schön sehen, ab wann es von der Nässe her kritisch wird. Das haben wir einem bestimmten Frequenzbild zuordnen können. Im Serienauto befinden sich also akustische Sensoren in den Radhäusern, die das detektieren und je nach Frequenzbild können wir automatisch die Regeleingriffe des ABS und der Traktionskontrolle steuern. Das passiert automatisch und ohne Zutun des Fahrers. Das merkt man aber natürlich nur, wenn man in den Grenzbereich kommt. Gleichzeitig gibt das Auto auch an den Fahrer mit einer entsprechenden Anzeige die Empfehlung aus, den Wet-Mode einzuschalten. Das muss er dann selbst am Mode-Schalter am Lenkrad machen. Das haben wir deshalb separat gemacht, weil sich dabei das Verhalten des Autos spürbar ändert. Da fährt der Spoiler hinten in die höchste Position aus, um ein Maximum an Abtrieb zu erzeugen und beim Allradmodell wird auch mehr Antriebsmoment an die Vorderachse übertragen, was das Auto da auch stabiler macht. Zusätzlich wird die Gaspedal-Charakteristik etwas weniger aggressiv ausgelegt.

motor.at: Kommt man aus dieser Spirale nicht mehr heraus, dass jeder neue 911er stärker sein muss, als der Vorgänger?

Achleitner: Der 911er ist halt kein Fortbewegungsmittel, das man sich kauft, weil man von A nach B kommen will, sondern eben ein Sportwagen. Da müssen wir uns auch dem Wettbewerb stellen. Und der größte Wettbewerber von uns sind wir selber. Das ist immer das Vorgängerauto. Wenn wir also einen Neuen rausbringen, dann muss er besser sein, als der Vorgänger. Er muss für den Kunden spürbar besser sein und dass er dann auch schneller ist, leitet sich daraus von selber ab.

Was mir dabei aber immer wichtig war, ist der Umstand, dass man nicht unbedingt Walter Röhrl oder Mark Webber sein muss, um das erfahren zu können. Der Kunde muss das vielmehr schon auf den ersten 20 Kilometern erleben, wenn er zum ersten Mal mit dem Neuen vom Händler weg auf Probefahrt geht.

motor.at: Was macht den neuen 911er also aus?

Achleitner: In erster Linie schon das Fahrverhalten. Aber der 992 wirkt auch optisch muskulöser. Er hat eine breitere Spur vorne, mit der wir mehr Wankmoment abstützen, dabei aber die Stabilisatoren weicher ausführen können. Das bedingt auch eine breitere Spur hinten, weshalb es jetzt nicht mehr die schmälere Version des Carrera 2 gibt, sondern nur mehr die breite, wie bisher beim Carrera 4 oder beim GTS und beim GT3. Außerdem haben wir erstmals bei einem Serien-911er hinten größere Räder als vorne. Durch den größeren Durchmesser hinten vergrößern wir auch die Reifenaufstandsfläche, ohne den Reifen noch breiter machen zu müssen, was wieder Nachteile beim Luftwiderstand hätte. Das alles wirkt sich im Fahrverhalten so aus, dass sich das Auto präziser anfühlt und gleichzeitig sanfter und geschmeidiger abrollt. Und das ist zum Beispiel genau so etwas, was man sofort merkt, wenn man von einem 991 auf den neuen 992 umsteigt.

motor.at: Wird der 992 der erste 911er sein, der einen Stecker bekommt, also als Plug-in-Hybrid ausgeführt wird?

Achleitner: So schnell wird er keinen Stecker bekommen. Auch wenn wir das Auto technisch auf einen E-Antrieb vorbereitet haben. Das wäre beim 991 nicht gegangen. Da gehören mehrere Dinge dazu. Eines davon ist das neue 8-Gang-PDK-Getriebe. Wenn man das ausbaut, sieht man, dass wir hinten Platz für den späteren Einsatz eines E-Motors gelassen haben. Mit dem ist es aber nicht getan, weil man ja auch die Batterie unterbringen muss. Und das ist momentan der Punkt, bei dem wir selbst noch nicht so zufrieden sind mit der Lösung, dass wir den 911er schon elektrifizieren könnten. Da stecken wir noch in der Entwicklung, daher kann ich noch nicht sagen, wann wir exakt so weit wären. Aber momentan ist vom Markt her ohnehin noch keine Forderung in Richtung eines elektrifizierten 911er da.

August Achleitner startete seine Laufbahn im Jahr 1983 in der Porsche-Fahrwerk-Entwicklung. Von 1989 bis 2000 leitete der Maschinenbauingenieur die Abteilung Technische Produktentwicklung, Fahrzeugkonzepte und Package. Im Jahr 2001 übernahm er die Verantwortung für die Baureihe 911. Mit Einführung des dritten, unter seiner Regie entstandenen Elfers vom Typ 992, der diese Woche in Los Angeles präsentiert wurde, tritt Achleitner von seiner Rolle als „Hüter des Grals“ zurück. Anfang 2019 übernimmt Frank-Steffen Walliser die Baureihenverantwortung für den 911 und den 718.

Video: Mark Webber im neuen 911er