Porsche Panamera 4 E-Hybrid im KURIER-Test

Die offiziellen Daten klingen verführerisch: 462 PS, 0 auf 100 in 4,6 sec, Allradantrieb – und das bei einem Verbrauch von nur 2,5 l Benzin auf 100 km. Die zusätzlichen 15,9 kWh Strom laut Normtest werden kaum jemanden vergrämen. Haben sie doch null Einfluss auf die NoVA (0 %), die den Panamera mit Plug-in-Hybridantrieb um ca. 20 % billiger macht als den Benzin-Panamera 4S. Das dürfte wohl auch den mit ca. 80 % sehr hohen Anteil der Kunden erklären, die beim neuen Panamera den Plug-in-Hybridantrieb wählen.

-Vorteile Tatsächlich hat diese Form des Hybridantriebs, wo die Batterien auch extern an der Steckdose geladen werden können, noch mehr Vorteile zu bieten: Elektrisches Starten, bis zu 37 km elektrische Reichweite bei voll geladenen Batterien in unserem winterlichen Test. Frieren muss in einem Plug-in-Hybridauto trotz elektrischen Betriebs auch niemand, dem Verbrennungsmotor und Benzin im Tank sei Dank.

Im Sport oder Sport plus-Modus nützt der Panamera den zusätzlichen E-Motor für sportwagenähnliches Beschleunigungsgefühl. Wer Überland unterwegs ist, wird durch einen hohen E-Fahr-Anteil überrascht, ohne den E-Modus aktiviert zu haben. Bei uns waren es 30 %.

Der Plug-in-Hybrid nutzt dafür auch die sehr effiziente Bremsenergierückgewinnung. Statt mit Unterdruck wird bei dem hier eingesetzten elektrischen Bremskraftverstärker die Kraftunterstützung durch einen E-Motor und ein zweistufiges Getriebe erzeugt. Fällt dieser E-Motor aus, lässt sich der Porsche laut Werk trotzdem bremsen, aber ohne Unterstützung. Bei normalen Verzögerungen wird ausschließlich mit der Rekuperationsbremse über die Hinterachse gebremst. Im normalen Fahrbetrieb wirkt das Bremssystem harmonisch, wenn auch nicht so zupackend wie bei einem Porsche Sportwagen.

-Gewicht Noch stärker zu spüren ist das zusätzliche Gewicht durch den Hybridantrieb, vor allem im reinen E-Betrieb. Allein die Lithium-Ionen-Akkus haben fast 130 kg (siehe Steckbrief) .

-Kaltstart Überrascht hat der Plug-in-Hybrid beim Kaltstart bei rund 0 Grad C. Auch bei voll geladenen Batterien schaltete er im E-Modus nach dem E-Start sofort den Benziner ein, der dann einige Minuten lief und so sein „Herz“ erwärmte, bevor der Panamera wirklich elektrisch und somit abgasfrei unterwegs war.

-Werkserklärung Dazu Porsche: „Eine Erststartlaufzeit im Bereich von fünf Minuten ist wegen der Warmlaufphase in allen Fahrmodi erforderlich. Die Vorwärmfunktion für das Getriebe ist im Winter dafür ausschlaggebend (Reibwerte bzw. Pumpverluste bei kaltem Getriebeöl) und auch die Abgasnachbehandlung erfordert einen Motorlauf zur „Regeneration“.

Eine darüber hinaus andauernde Mindestlaufzeit kann folgende Gründe haben:

Niedrige Temperatur HV-System: Bei sehr niedrigen Temperaturen ist die Leistungsfähigkeit der HV-Batterie reduziert. Der elektrische Fahrbetrieb wäre eingeschränkt, so dass aus Gründen der besseren Fahrbarkeit verbrennungsmotorisch gefahren wird.

Niedrige Außentemperatur: Zum Heizen der Fahrerkabine im E-Modus wird ein PTC-Heizelement verwendet. Bei sehr niedrigen Außentemperaturen (ca. <0° C) wird der Verbrennungsmotor bedarfsgerecht zugeschaltet, um den PTC-Heizer zu unterstützen. “

-Raum Auf das Platzangebot dagegen wirkt sich der Antrieb praktisch nur punkto Ladevolumen aus, das um 90 Liter geringer ist als beim Panamera 4S. Passagiere haben viel Platz, besonders die Kopffreiheit ist überdurchschnittlich. Eine Anhängelast ist bei ihm, anders als bei den „Benzinbrüdern“, nicht erlaubt. Der Diesel-Panamera ist in Planung.

Das Cockpit zeigt sich neu strukturiert, vieles ist über den Touchscreen zu erledigen. An der Logik kann noch einiges verbessert werden, ebenso an der Schriftgröße für wichtige Infos (z.B. Gang). Infos, die für eine entspannte Fahrt unerlässlich sind, wie die Benzintankanzeige, werden nicht mehr automatisch angegeben.

Die Verarbeitung entsprach dem Preis. Die zahlreichen Assistenten waren wie üblich auf Schönwetter angewiesen, beim Nebel etwa verabschiedeten sie sich nacheinander.

Technische Daten

Antrieb: Plug-in-Hybrid mit V6-Benziner (2894 ) und E-Motor, 381 V, Lithium-Ionen-Batterie (14,1 kWh, 128 kg)

Benziner: 330 PS/243 kW E-Motor: 136 PS/100 kW Gesamtleistung: 462 PS/340 kW bei 6000 U/min maximales Drehmoment: 700 Nm bei 1100 bis 4500 U/min

Allrad, 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe

Fahrleistungen: 0–100 in 4,6 sec, Spitze 278 km/h, E-Reichweite (Norm) 51 km. Euro6.

Fahrwerk: Alu-Doppelquerlenker-Vorderachse, Alu-Mehrlenker-Hinterachse, Luftfederung (Serie), vier innen belüftete Scheibenbremsen, ABS, Fahrstabilitätssystem (PSM-Hybrid) mit ABS und erweiterten Bremsfunktionen, integrierter Fahrwerksregler, Bodenfreiheit 133 mm, Höhe Ladekante 770 mm, Anhängelast gebr./ungebr.: nicht erlaubt. Ladedauer mit Serienladekabel (Haushaltssteckdose 230 V/8 A, 7,2 kW): 7,7 h. Garantie Batterien: 8 Jahre.

Maße (L x B x H): 5049 x 1937 x 1423 mm Wendekreis: 11,3 m Radstand: 2950 mm Rampenwinkel: 11 Grad Böschungsw. v/h: 12,6/16,6 Kofferraum: 405–1215 l Gewicht: 2248 kg/Gesamtgewicht: 2710 kg Tankinhalt: 80 l

Normverbrauch: Gesamtsystem 2,5 l und 15,9 kWh/100 km 56 g/km CO² Testverbrauch: Hybridmodus 10,2 l + 5 kWh/100 km E-Modus mind. 24,9 kWh/100 km, E-Reichweite max. 37 km

Preis: 111.753,60 €/Preis Testwagen: 148.326 € Motorbezogene Versicherungssteuer:1843,87 €