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Tests

Citroën C5 X: Bequeme Reiselimousine statt Flugchaos

Wie sich der große Citroën mit Plug-in-Hybrid-Antrieb im ersten langen Praxistest gehalten hat

von Horst Bauer

07/14/2022, 07:00 PM

Der Citroën C5 X ist angelegt als eine ungewöhnliche Kreuzung aus Reise-Limousine und Schrägheck-Kombi mit SUV-Anklängen. Letztlich ist daraus aber eine gelungene Mischung geworden, die nur oft falsche Assoziationen weckt. So wird der C5X wegen der großen Räder und der höheren Bodenfreiheit oft für die schlechtwegtaugliche Variante einer niedrigeren Limousine gehalten – die es bei Citroën aber nicht gibt.

Als geräumige und bequeme Reiselimousine passt der große Citroën perfekt in die Zeit von Flugchaos und überbuchten Zügen. Zumal als Plug-in-Hybrid, als der er auch noch die Klima-Karte ziehen kann.

Was ihm in dieser Konfiguration für den perfekten Grand-Tourer fehlt, ist allerdings ein größerer Tank – sprich eine souveränere Reichweite. Mit nur 40 Litern Fassungsvermögen unterstützt er zwar derzeit den Selbstbetrug an der Zapfsäule (Volltanken um deutlich unter 100 Euro), bringt es aber in der Praxis kaum je auf über 600 km Reichweite. Und die rund 50 km Elektro-Reichweite helfen im Reisebetrieb auf der Langstrecke auch nicht wesentlich weiter.

Reale E-Reichweite um 50 km

Im Kurzstreckenverkehr schaffte der C5 X bei normaler Fahrweise samt geforderter Klimaanlage bei hohen Außentemperaturen rund 50 km im reinen Elektrobetrieb. Dies obwohl ihm der Bordcomputer ursrünglich nur 38 km zugetraut hatte. Die homologierte Normreichweite von 55 km ist also durchaus realistisch angesetzt.

Dass nur einphasig geladen werden kann, ist allerdings nicht mehr unbedingt auf der Höhe der Zeit. Um die 12,4 kWh-Batterie aufzuladen, muss man so je nach Quelle (Wallbox bis normale Steckdose) zwischen rund 2 und 7 Stunden einkalkulieren.

Apropos Laden: Was gerade für einen Reisewagen eher lästig ist, sind die optionalen Ladekabel samt On-Board-Charger, für die es im Kofferraum keinen eigenen Platz gibt. Da man als Reisender nicht davon ausgehen kann, überall eine Ladestation mit Kabel (statt nur mit Steckdose) zu finden, nimmt man seine Ausrüstung eben mit – und hat sie dann im Kofferraum herumkugeln (das Fach unter der Ladebodenabdeckung ist leider zu flach dafür).

 

Federung als große Stärke

Seine große Stärke spielt der C5X im Fahrbetrieb auf der Langstrecke aus. Die spezielle Federung, die im Stellantis-Konzern Citroën vorbehalten bleibt, sowie die bequemen, aber dennoch ausreichend Halt bietenden Sitze machen lange Autofahrten zum erholsamen Vergnügen. Einen Zusatz-Pluspunkt – neben der Massage, Heiz- und Kühl-Option – verdient sich das Gestühl durch die Möglichkeit, die Kopfstützen per Knopfdruck nicht nur in der Höhe, sondern auch in der Neigung zu verstellen. Was in Zeiten der meist hauptsächlich für Crash-Test-Dummies eingerichteten Kopfstützen, die bei lebenden Menschen eine verkrampfte Demutshaltung bedingen (aber beim Crashtest viele Punkte bringen) nicht hoch genug eingeschätzt werden kann.

Und  wie die „Advanced Comfort Federung“ Bodenunebenheiten wegbügelt und selbst kurze Stöße weich abfedert, macht ihr derzeit keiner diesseits der aufwändigen Luftfederung von Luxus-Limousinen nach. Hier hat sich Citroën ein Alleinstellungsmerkmal geschaffen, das im großen C5X erst so richtig zum Tragen kommt.

Die Motorisierung passt von der Gesamtleistung her perfekt zu einem Kaliber wie dem C5X, der als Plug-in-Hybrid nicht unter 1,8 Tonnen wiegt. Das Gewicht ist bei Kurvenfahrt und beim Bergabbremsen natürlich nicht zu kaschieren, aber als zugespitzter Kurvenräuber ist er ohnehin nicht besetzt. Und für sehr souveränes Vorankommen reicht die vorhandene Kraft allemal, wenn sich Benziner und Elektriker gemeinsam auf die Vorderachse stürzen.

Die 8-Gang-Automatik portioniert im weiteren Verlauf die Kraft weitgehend unauffällig und das Zusammenspiel der beiden Vortriebs-Quellen lässt ebenfalls keine Wünsche offen

Bordelektronik mit Update-Bedarf

Das konnte man von der Bordelektronik im Testwagen leider nicht sagen. Die in den P.R.-Texten versprochene „natürliche Sprachsteuerung“ wollte nicht so recht funktionieren. Die Verständigung mit der freundlichen Stimme aus dem Hintergrund gestaltete sich schwierig bis nervtötend und endete mit der Erkenntnis, dass der Klügere nachgibt – sprich die gewünschten Eingaben brav am Touchscreen erledigt

Der will allerdings auch erst einmal konfiguriert sein. Das kostet zu Beginn zwar einige Zeit, lässt sich dann aber eben weitgehend so herrichten, dass man die einzelnen Bedienfelder dort findet, wo man sie selbst hin platziert hat.

Dass hier wohl noch ein paar System-Updates erforderlich sein werden, zeigte auch die folgende Episode. Das Bordsystem entschied nämlich plötzlich, ab sofort nur mehr die Füße der Passagiere kühlen zu wollen. Sämtlich Eingaben via Touchscreen wurden zwar brav angezeigt, allein, es folgten keine Taten, die zu dem gewünschten Ziel geführt hätten.

Währen der Fahrt bei 32 Grad Außentemperatur war das nicht nur schlecht für die Raumkühlung (kalte Luft steigt bekanntlich nicht auf) und sorgte für Eis-Füße, es war auch nicht zu ändern. Erst nach einem Stopp am Parkplatz, abstellen des Motors, Verriegelung der Türen und folgender Entriegelung samt Neustart, zeigte sich die Bordtechnik wieder den Wünschen ihre Benützer zugänglich.

Überschaubarer Praxisverbrauch

Abschließend zum Verbrauch: Der Praxisschnitt auf der Langstrecke lag je nach Fahrprofil zwischen 6,1 und 7,5 l/100 km. Großen Anteil daran hatte die voll geforderte Klimaanlage bei kurzzeitig bis zu 41 Grad Außentemperatur. Unterm Strich ergab das auf die gesamte Testdistanz einen akzeptablen Schnitt von 6,7 l/100 km.

Im Kurzstreckenverkehr hängt alles von der Lade-Frequenz an der Steckdose ab. Wer konsequent ansteckt und selten mehr als 50 km zwischen zwei Ladepunkten absolviert, kann Tankstellen für längere Zeit vergessen.

Und sich nicht nur über die Null Prozent NoVA beim Kauf des Citroën C5 X und (als Dienstwagenfahrer) den reduzierten Sachbezug freuen.

 

Antrieb: Plug-in-Antrieb, Systemleistung 165 kW / 224 PS, maximales Drehmoment 360 Nm, 8-Gang-Automatik, Frontantrieb
Bezinmotor: Vierzylinder, Hubraum 1.598 cm3, 132 kW / 180 PS, max. Drehmoment 250 Nm bei 1.750 U/min, Abgasnoem Euro6d-ISC-FCM.
E-Motor: 81 kW /110 PS, max. Drehmoment 320 Nm, Lithium-Ionen-Batterie 12,4 kWh, On-Board-Charger 3,7 kW 1-phasig. Ladedauer 1,45 Stunden (optionaler 7,4 kW On-Board-Charger) bis 7 Stunden (1,8 kW Steckdose).

Fahrleistungen: Beschleunigung 0 - 100 km/h in 7,9 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 225 km/h.

Abmessungen: Länge x Breite x Höhe 4805 x 1859 (mit angeklappten Außenspiegeln) - 2062 (mit ausgeklappten Außenspiegeln) x 1485 mm, Radstand 2.785 mm, Leergewicht 1.826 kg, zulässiges Gesamtgewicht 2.185 kg, Anhängelast gebremst / ungebremst 1.350 / 750 kg, Kofferraumvolumen 485 - 1.580 Liter. Tankvolumen 40 Liter.

Verbrauch: Normverbrauch kombiniert nach WLTP 1,3 l/100 km (29 - 30 g/km CO2), Testverbrauch 6,7 l/100 km. Normverbrauch im reinen E-Betrieb 14,8 -14,6 kWh / 100 km, Reichweite rein elektrisch bis zu 55 km.

Kosten: Citroën C5 X Shine Edition Plug-in-Hybrid 225 ëEAT8: 53.430 €
Preis des Testwagens 57.582 €

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