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© Horst Bauer

Tests
07/20/2022

Erster ausführlicher Praxistest des neuen Opel Astra

Wie sich der neue Opel Astra vom technisch identen Peugeot 308 abhebt und wie er sich mit dem 130-PS-Benziner fährt

von Horst Bauer

Von der Datenlage her sind die Unterschiede kaum auszumachen. Schließlich hat der neue Opel Astra nicht nur den gleichen Radstand (2.675mm) wie sein Konzernbruder Peugeot 308, auch die Fahrzeughöhe ist mit 1.441 mm ident. Und die Unterschiede bei Länge und Breite bewegen sich im Millimeterbereich.

Optisch setzen sich die beiden Kompakten aus dem Stellantis-Konzern hingegen deutlich voneinander ab. Das neue breite Opel-Gesicht unterscheidet den Astra mehr als deutlich vom 308. Und auch beim Rest des Autos ist es den Designern gelungen, mit den identen technischen Vorgaben ein vollkommen anderes Erscheinungsbild zu generieren.

Das setzt sich im Inneren fort, wo eben die Absenz des speziellen i-Cockpit von Peugeot (tiefliegendes, kleines Lenkrad mit darüber platzierten Armaturen) allein schon für eine wesentlich andere Anmutung sorgt. Dies obwohl natürlich von den Schaltern bis zur Infotainment-Logistik alles aus dem Stellantis-Baukasten stammt und sich etwa auch jeder Fahrer eines aktuellen Citroën recht schnell im Astra zurechtfinden wird.

Kommunikationsprobleme

Bis es so weit ist, müssen allerdings zunächst die Darstellungen auf den beiden Monitoren (Display vor dem Fahrer und Touchscreen in der Mitte des Armaturenträgers) nach den persönlichen Wünschen eingerichtet werden. Und auch die – angeblich intelligente - Sprachsteuerung mit "natürlicher Spracherkennung" will erst einmal trainiert werden. Zumindest bei der Entgegennahme von Aufträgen im Bereich der Navigation verlief das im nagelneuen Testauto relativ zäh. Und allzuoft erntete man von der virtuellen Stimme die lapidare Bemerkung: „Das habe ich leider nicht verstanden!“.

Wer sich derlei Kommunikationsprobleme nicht antun will, hat als gangbare Alternative immer noch die Möglichkeit, auf die als Extra angebotene, ohnehin mit einer etwas altbackenen Grafik versehene Tom-Tom-Navigation zu verzichten. Schließlich kann auch die kabellose Smartphone-Anbindung genutzt werden, um die Echtzeit-Navidaten des eigenen Mobiltelefons auf den Bordmonitor zu spiegeln.

Knurriger Motor

Was die Motorisierung betrifft, so sind 130 PS für ein Kompaktauto dieses Kalibers durchaus ausreichend. Dass die Kraft jedoch in einem kleinen 1,2-Liter Dreizylinder generiert wird, lässt sich akustisch kaum kaschieren. Auch wenn die Soundtüftler von Opel viel dafür getan haben, dem Astra einen möglichst knurrigen Ton anzuerziehen, der zumindest im Cockpit den Eindruck verbreitet, als wäre hier ein wesentlich athletischerer Kraftmeier am Werk.

Die Achtgang-Automatik unterstützt dieses Bild allerdings nur in Ansätzen. Selbst im Sport-Modus will da bei forcierter Fahrweise auf kurvigen Bergstraßen keine allzu große Agilität aufkommen. Nutzt man die Schaltwippen hinter dem Lenkrad, wird es zwar etwas besser. Um das von Optik und Motorklang gegebene Versprechen von knackiger Sportlichkeit zu halten, müssten die Schaltzeiten der Automatik aber doch wesentlich kürzer sein.

Am Fahrwerk hingegen ist nichts auszusetzen. Dessen Abstimmung schafft es, Agilität zu vermitteln, ohne allzu unkomfortabel zu sein. Gepaart mit der präzisen Lenkung ergibt das ein stimmiges Gesamtpaket, das eigentlich noch mehr Fahrspaß liefern könnte, als es die erwähnt träge Automatik zulässt. Abhilfe kann hier das manuelle 6-Gang-Getriebe schaffen, das sich ebenfalls mit dem 130-PS-Benziner kombinieren lässt.

Punkten kann der neue Opel Astra auch mit seinem Platzangebot. Der Kofferraum (samt Ski-Durchreiche und doppeltem Ladeboden) ist glattflächig, im Cockpit finden sich ausreichend (auch abdeckbare) Ablagen und den Passagieren der zweiten Reihe kommt der (für die Unterbringung der Batterien der Plug-in-Version und des kommenden E-Astra so gestreckte) lange Radstand zugute.

Vorbildliche Sitze

Hervorzuheben sind wie immer bei Opel die guten Sitze, die nicht umsonst das Gütesiegel der deutschen „Aktion Gesunder Rücken“ tragen. Positiver Zusatzeffekt: Die Kopfstützen lassen sich auch in der Neigung verstellen, was in Zeiten der auf Crashtest-Ergebnisse statt auf die menschliche Physiognomie hin optimierten Sitze anderer Hersteller nicht oft genug hervorgehoben werden kann.

Mit einem realen Durchschnittsverbrauch im Test von 6,6 l/100 km bei gemischtem Fahrprofil samt Bergetappen und langen Autobahn-Abschnitten lässt es sich angesichts des Gebotenen durchaus leben.

Fazit: Unterm Strich merkt man dem neuen Astra zwar da und dort an, dass er als Teil des Stellantis-Portfolios mehr artverwandte Modelle hat, nach denen er sich technisch und inhaltlich richten muss, als zu den Zeiten, als noch General Motors in Rüsselsheim das Sagen hatte.

Auf den meisten Gebieten profitiert er aber davon.

 

Antrieb: 1,2-l-Dreizylinder-Turbo-Benziner, 96 kW / 130 PS, maximales Drehmoment 230 Nm bei 1.750 U/min, Achtgang-Automatik, Frontantrieb.

Fahrleistungen: Beschleunigung von 0 - 100 km/h in 9,7 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 210 km/h

Abmessungen: Länge x Breite x Höhe 4.374 x 1.860 (2.062 inkl. Außenspiegel) x 1.441 (mit Antenne 1.470) mm, Radstand 2.675 mm, Wendekreis 10,5 m, Leergewicht 1.371 kg, zulässiges Gesamtgewicht 1.880 kg, Anhängelast gebremst / ungebremst 1.400 / 680 kg. Kofferrauminhalt 422 l - 1.339 l, Tankinhalt 52 l.

Verbrauch: Normverbrauch nach WLTP 5,5 - 5,8 l / 100 km (125 -131 g/km CO2), Testverbrauch 6,6 l / 100 km.

Kosten: Listenpreis Opel Astra GS Line 1.2 Benzin - 130 PS - EAT8:  32.109 €, Preis des Testfahrzeugs: 35.901,33 €

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