Neuer Espace in Alltagseinsatz: Drei Zylinder für sieben Sitze

Um das gleich zu klären: Großraumlimousine wie seine Vorgänger ist der neue Espace keine.

Ob der zum SUV mutierte, aktuell größte Renault den automobil-historisch so besetzten Namen zurecht trägt, möge daher jeder für sich selbst entscheiden.

Hier soll es vor allem darum gehen, was der Siebensitzer abseits des in frankophilen Autozirkeln tobenden Namensstreits in der täglichen Nutzungspraxis zu bieten hat.

Nüchtern betrachtet kann man den aktuellen Espace auch einfach als Renault Austral mit längerem Radstand und dritter Sitzreihe sehen. So passt er gut in die neue Aufstellung von Renault für jenen Zweig des Hauses, der weiterhin auf die hohe Praxistauglichkeit von Verbrennungsmotoren setzt. Wenn der an Bord des Espace auch Hilfestellung von gleich zwei Elektromotoren bekommt. Was ihm angesichts von nur 1,2 Liter Hubraum und drei Zylindern gut zu Gesicht steht.

In Summe mit den beiden E-Motoren (einer davon als Starter-Generator und Fahrstufenwechsler) kommen so 146 kW /199 PS Systemleistung zusammen. Was sich vor allem in jenen Fahrsituationen als mehr als ausreichend herausstellt, die im normalen Alltagsverkehr öfter vorkommen als Top-Speed-Jagden auf der deutschen Autobahn. So sehr er dort mit der theoretischen Spitze von 175 km/h nur zu den Mitläufern zählen mag, so sehr kann der neue Espace in der täglichen Fahrpraxis mit seinen Beschleunigungswerten (0 - 100 km/h in 8,8 Sekunden, 80 - 120 km/h in 5,8 Sekunden) punkten.

Ebenso positiv aufgefallen im Umgang mit den Testwagen (ein Espace in Esprit-Alpine-Ausstattung), sind seine in Anbetracht des Platzangebotes innen überraschend schlanken Außenabmessungen. Dass er mit 4,72 m Länge um ganze 14 cm kürzer ist als der Espace der Vorgänger-Generation und nur 1.843 mm breit (mit Außenspiegeln gemessen 2.083 mm), kommt seiner Wendigkeit sehr zu Gute. Wozu auch die Vierradlenkung einen entscheidenden Beitrag leistet. Sie erhöht nicht nur die Agilität im Fahrbetrieb auf kurvenreichen Strecken, sondern sorgt auch für einen formidablen Wendekreis von nur 10,4 m.

Der damit gleich klein ist wie der des kompakten Renault Clio.

Hybrid sorgt für Irritationen

So wenig am Fahrverhalten des Renault Espace E-Tech Full Hybrid 200 (so der voller Name) auszusetzen ist, so sehr bietet die aufwändige Hybrid-Anordnung des Antriebsstranges immer wieder Grund für Irritationen. Dass sich der Dreizylinder-Benziner unvermutet zu Wort meldet, wenn eigentlich gerade elektrischer Antrieb angesagt ist, geht wohl irgendwann in der Fahrroutine unter. Zumal er ja dabei dafür sorgt, dass die 2,0-kWh-Batterie rechtzeitig nachgeladen wird, um den Antriebs-E-Motor weiterhin mit Strom versorgen zu können.

Weniger leicht nachsehbar ist hingegen der offensichtlich nicht ganz gelöste Abstimmungsbedarf zwischen den einzelnen Teilen des Systems, wenn es um Fahrtaufname bzw. Verzögerung im Umschaltbetrieb geht.

Wird dem Espace aus dem Elektrobetrieb heraus via Pedaldruck plötzlich mehr Leistung abgefordert, löst das meist eine unangenehm wahrnehmbare Nachdenkpause des Systems aus, bis die Kraft des Benziners zur angetriebenen Vorderachse geschickt wird.

Zu ähnlicher Unentschlossenheit tendiert in bestimmten Fahrsituationen auch die Bremsanlage, wenn es darum geht, die Rekuperationsleistung des E-Motors mit der Verzögerung der herkömmlichen Radbremsen zu koordinieren. Konsistentes, ausrechenbares Bremsgefühl wollte sich im Testbetrieb so jedenfalls keines einstellen.

Was sonst noch aufgefallen ist im Umgang mit dem Renault E-Tech Full Hybrid 200 Esprit Alpine:

- Dass der als Lenkstockhebel ausgeführte Fahrtrichtungs-Wähler genau über dem Scheibenwischer-Hebel an der rechten Seite der Lenksäule angeordnet ist, sorgt vor allem beim Reversieren gerne für ungewollten Wischerbetrieb. 

- Positiv hervorgetan hat sich die große Variabilität der zweiten Sitzreihe. Dass sowohl die Bank in Längsrichtung, als auch die Lehnenneigung stufenlos verstellbar sind, erleichtert das Leben an Bord ungemein.

- Die zwei Klappsitze in der dritten Reihe sind nur Kindern zumutbar. Ob sie ohne Aufpreis dazu bestellt werden können, oder sie von Kunden, die eine Fünfsitzer-Anordnung bevorzugen, trotzdem mitbezahlt werden müssen, liegt im Auge des Betrachters. Faktum ist: Der Espace kostet als Fünf- oder Siebensitzer gleich viel.

 - In der zweitbesten Ausstattungsebene Esprit Alpine ist nur ein starrer Tempomat enthalten. Wer den "intelligenten adaptiven Tempomaten" haben will, zahlt rund 400 €  (netto) Aufpreis. Oder muss die um rund 2.300 € teurere Top-Ausstattung Iconic ordern.

- Während das bei Esprit Alpine ebenfalls aufpreispflichtige Head-up-Display (600 € netto) Fahrtrichtungsangaben der Navigation für herkömmliche Kreuzungen verlässlich anzeigt, kapituliert es vor der Darstellung von Kreisverkehren.

- Der reale Durchschnittsverbrauch über die gesamte Testdistanz lag bei rund 6,6 Litern. Was sich in Hinblick auf die Agilität im Fahrbetrieb und das große Platzangebot durchaus sehen lassen kann. Im reinen Statdbetrieb, in dem der E-Motor öfter alleine zum Einsatz kommt, fand der Espace E-Tech Full Hybrid 200 auch mit rund 5,7 Litern das Auslangen.

Fazit: Wer einen variablen Siebensitzer braucht und mit dem speziellen Hybrid-Antrieb von Renault seinen Frieden findet, bekommt mit dem Espace ein Auto, dessen Dimensionen besser zu den Platzverhältnissen auf europäischen Straßen passen, als jene so mancher Konkurrenten, die an den USA oder Asien Maß nehmen.