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© Horst Bauer

Tests
12/07/2020

BMW 320d: Milder Hybrid und scharfes Fahrwerk

Was dem BMW 320d die Kombination von Diesel und Mild-Hybrid-Technologie in der Praxis bringt.

von Horst Bauer

Da mit dem Begriff viel Schindluder getrieben wird, sei gleich eingangs festgestellt: Der neue BMW 320d hat kein Ladekabel und er fährt auch nicht rein elektrisch - obwohl das Neue an ihm der Einsatz der Mild-Hybrid-Technologie ist.

Er trägt damit zwar zur allseits gerne beschworenen Elektrifizierung der Marke BMW bei, dies aber eben nur in mildem Ausmaß.Und nicht so stark wie die Batterie-elektrischen Brüder oder die Plug-in-Hybrid-Versionen bekannter Modelle.

Im Grunde verfügt der 320d anders als bisher zusätzlich zu seinem - ohnehin schon sehr effektiven - Dieselmotor aus Steyr zwei neue Komponenten. Einen 48-Volt-Sartergenerator und eine Batterie, in der etwa die Bremsenergie gespeichert werden kann, um sie in bestimmten Fahrsituationen zur Unterstützung des Dieselmotors einsetzen zu können. Das macht nicht nur mehr Dynamik möglich (Stichwort: elektrischer Overboost), sondern sorgt etwa auch dafür, dass im normalen Fahrbetrieb viel mehr und noch effizienter gesegelt werden kann, als bisher. Denn im Schub-Betrieb wird der Motor jetzt nicht nur in den Leerlauf versetzt,sondern ganz abgeschaltet. Die lebenswichtigen Bordsysteme werden währenddessen von der Kombi Startergenerator und Batterie am Leben gehalten.

Das spart nicht nur noch ein paar Dieseltropfen mehr, sondern bringt auch einen Komfortgewinn, weil der Neustart des Verbrenners während der Fahrt schneller und ruckfreier geschieht. Vorteile bringt das Mild-Hybrid-System auch für die Start- /Stopp-Funktion, bei deren Einsatz der Motor beim Zurollen auf eine Ampel mit Rotlicht schon beim Unterschreiten der 15-km/h-Marke abgestellt werden kann.

All diese neuen Fähigkeiten nimmt man im Fahrbetrieb zwar wahr, es kommt aber nie der Verdacht auf, dass hier eine elektronische, alles dem Auftrag zum Treibstoffsparen unterordnende Spaßbremse am Werk wäre.

Ganz im Gegenteil. Zu den 190 PS des Zweiliter-Diesel kommen etwa beim Beschleunigen noch die 11 PS (8 kW) des 48-Volt-Startergenerators dazu und das maximale Drehmoment von 400 Nm liegt bereits ab 1750 Touren an. Da die 8-Gang-Steptronic stets bemüht ist, den gerade optimalen Gang zur Verfügung zu stellen, ergibt das unterm Strich mehr als ausreichenden Schub in allen Fahrsituationen. Und das nicht nur, wenn die Sport-Stufe des Fahrprogramm-Wählers eingelegt ist, sondern auch im normalen Comfort-Modus.

Apropos Komfort: Hat man auf der Sonderausstattungsliste (wie im vorliegenden Fall) auch das M-Sport-Paket angekreutzt, dann sollte man in dieser Hinsicht keine allzu großen Erwartungen haben. Oder den Begriff Komfort für sich eben anders deuten, als dies landläufig gemacht wird. Konkret zählt Federungskomfort dann eher nicht zu den herausragenden Eigenschaften.

Sportliche Härte

Die sportliche Härte der Fahrwerksabstimmung bringt zwar in jenen Phasen viel, in denen es der Pilot richtig krachen lassen will - oder er gerade auf die Nürburgring-Nordschleife eingebogen ist. Im schnöden Alltagsverkehr werden aber Querrillen oder auch nur Kanaldeckel in der Fahrbahn bald zu Feinden. Und dass die Fuhre jeder noch so kleinen Spurrille nachlaufen will, so nicht eine starke Hand am dicken Lenkradkranz entschieden dagegen hält, muss man ebenfalls mögen.

Was in diesem bewusst sportlichen Umfeld noch eigentümlicher anmutet, als sonst ohnehin schon, ist die viel zu kleine Anzeige des gerade eingelegten Ganges im Display direkt vor dem Fahrer. Nicht einmal, wenn man sich entschlossen hat, mit den Flappen am Lenkrad selbst aktiv ins Geschehen im Getriebe einzugreifen, wird einem eine leicht erkennbare Gang-Anzeige gegönnt.

Eine zentralere Größe für die Beurteilung des BMW 320d mit Mild-Hybrid-Technologie ist aber allemal der Verbrauch. Die technisch aufwändige Übung resultierte in einen Testschnitt von angesichts der Leistung  respektablen 5,6 Liter Diesel für 100 km. Dies bei einer Mischung aus Autobahn, Landstraße und Stadtverkehr. Je länger aufgrund des jeweiligen Fahrprofils die Segnungen der neuen Technik auch ausgenutzt werden können (langes Segeln etwa), desto besser wird die Mild-Hybrid-Rechnug aufgehen. Und dann steht auch einem niedrigen 5-Liter-Wert nichts entgegen.

 

Antrieb: Reihen-Vierzylinder-Diesel mit TwinPower Turbo Technologie, Hubraum 1995 cm³, Leistung 140 kW / 190 PS, maximales Drehmoment 400 Nm bei 1750–2500 U/min. 48 Volt Mild-Hybrid-Technologie (Leistung 8kW / 11 PS). 8-Gang Steptronic-Getriebe. Abgasklasse Euro 6D.

Fahrwerk: Vorderradaufhängung Doppelgelenk-Zugstreben-Federbeinachse in Aluminium-/Stahlleichtbauweise. Hinterradaufhängung Fünflenker-Achse in Stahlleichtbauweise. Vorne und hinten Scheibenbremsen, belüftet. DSC inkl. ABS, ASC und DTC (Dynamische Traktions Control), Bremsassistent DBC, Trockenbremsfunktion, Fading-Ausgleich, Anfahrassistent. Optional: adaptives M-Fahrwerk. Elektromechanische Servolenkung (EPS) mit Servotronic Funktion. Optional: Variable Sportlenkung

Abmessungen: Länge x Breite x Höhe 4709 / 1827 / 1435 mm, Radstand 2851 mm, Wendekreis 11,4 m, Tankinhalt 40 l (optional 59 l), Leergewicht (DIN) 1540 / 1615 kg, zulässiges Gesamtgewicht 2140 kg, Kofferraumvolumen 480 l.

Fahrwerte: Beschleunigung 0–100 km/h in 6,8 Sekunden, Spitze 240 km/h.

Verbrauch:  Normverbrauch 4,1 – 4,0 l/100 km, CO2 107 – 105 g/km. Testverbrauch 5,6 l.

Kosten:  Grundpreis 46.600 €, Preis des Testfahrzeugs 76.556 €, Motorbezogene Versicherungssteuer neu 691,20 €.

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