Ducati Monster 1200 S: Primadonna mit Power

Wer kann sich noch erinnern? Als Ende 1992 die erste Monster vorgestellt wurde, galten resche 78 PS noch als völlig ausreichend für ein extrem sportliches Naked Bike.

Heute, gut zwei Jahrzehnte später, steht dieser Wert bestenfalls Einsteigergeräten gut zu Gesicht. Die neue Monster 1200 S hingegen muss eine fast doppelt so hohe Leistung aufbringen, um in der aktuellen Liga der Power-Nackten nicht den Anschluss zu verlieren.

Aber auch in anderer Hinsicht hat sich viel verändert. Vom Purismus der frühen Jahre – allem voran der Luftkühlung – ist bei der neuen Monster nicht mehr viel zu bemerken. Stattdessen spürt man das Bemühen der Ingenieure, eine kompakte Grundform mit möglichst viel Inhalt zu füllen: Großer Motor, mächtige Wasserkühlung, stämmige Gabel und ein breiter 190er-Hinterreifen lassen jede Zierlichkeit vermissen. Zusätzlich kann es sich nicht einmal mehr eine Monster leisten, praktische Bedürfnisse zu negieren: Ein 17-Liter-Tank ist die Folge.

Es spricht freilich einmal mehr für die Kunst der italienischen Zeichner und Ingenieure, dass das Ergebnis trotzdem spontane Begehrlichkeit weckt. Und ein paar Monster-Originals sind ja auch noch erhalten geblieben: Etwa der Gitterrohrrahmen, selbst wenn er nur noch den Lenkkopf trägt und die Hauptarbeit in Sachen Steifigkeit vom Motor erledigt wird.

Dieser Motor – ein Testastretta mit 11 Grad Ventilüberschneidung und Doppelzündung – wurde von der Multistrada übernommen und weiter verfeinert. Mit höherer Verdichtung und anderen Mappings entspricht er nun den Erwartungen an ein sportliches Naked Bike: Er schiebt im unteren und mittleren Drehzahlbereich auf grandiose Weise an, hängt dabei sensationell am Gas – da wurde die Abstimmung des Ride-by-wire-Systems punktgenau getroffen. Gleiches gilt für die Soundkulisse: Der Luftkühlung muss man in dieser Hinsicht keine Träne nachweinen.

Superbike-Hightech

Die Elektronik ist auch bei der Monster nicht aufzuhalten: Drei Fahrmodi, eine achtstufige Traktionskontrolle und ein dreistufiges ABS sind serienmäßig. Gesteuert wird alles über ein TFT-Display (wie bei Smartphones), das allerdings ein wenig größer sein könnte.

Ergänzt wird das Hightech-Paket mit einem superben Öhlins-Fahrwerk, eines der Kennzeichen der S-Version. Wer eine simplere Bestückung und eine um zehn PS reduzierte Leistung auch okay findet, kann mit der Basisversion 3000 Euro sparen.

Bessere Ergonomie

Bei beiden Modellen identisch sind die neue Sitzposition mit vergleichsweise relaxter Beinfaltung. Der Sattel lässt sich zudem in zwei Stufen verstellen.

Diese Freundlichkeit wird allerdings von ausladenden Sozius-Fußrasterträgern konterkariert. Sie sind im Weg, wenn man mit den Zehenballen auf den vorderen Rastern steht; außerdem nervt der riesige Wendekreis.

Kleine Widrigkeiten verwischen freilich schneller als eine Kreidezeichnung im Regen, sobald man wieder ins Kurvenreich einschwenkt: Dort freut man sich über die gewachsene Agilität und werkt lustvoll am Lenker, der fast noch breiter ist als das Grinsen des Fahrers.

Antrieb: 2-Zylinder-V-Motor (90 Grad), flüssig gekühlt, je zwei oben liegende Nockenwellen, vier desmodromisch betätigte Ventile pro Zylinder; Verdichtung 12,5:1; Nasssumpfschmierung; 6-Gang-Getriebe; O-Ring-Kette.

Hubraum: 1198 cm³

PS/kW: 145/107 maximales Drehmoment:125 Nm bei 7250 U/min

Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen, Motor mittragend; vorne Upside-down-Gabel (43 mm), hinten Aluminium-Einarmschwinge; Federelemente v/h voll verstellbar; Federweg v/h 130/152 mm; vorne Doppelscheibenbremse (330 mm) mit 4-Kolben-Sättel, hinten Einscheibenbremse (245 mm) mit 2-Kolben-Sattel; ABS; Reifen v/h 120/70-17 bzw. 190/55-17; Alu-Schmiedefelgen.

Maße (L x B x H): 2156 x 830 x 1117 mm Sitzhöhe: 785/810 mm Radstand: 1511 mm Nachlauf: 93 mm Zuladung: 181 kg Gewicht fahrfertig: 209 kg Tankinhalt: 17,5 Liter

Spitze:ca. 250 km/h

Testverbrauch: 5,3 l/100 km

Preis:18.895 €

Preis Testbike:18.895 €

Motorbezogene Versicherungssteuer: 359,40 €